マルチスパークプラグをご使用のお客様のインプレッション

注：　オートメカニック１月号より抜粋

実際の走行フィーリング及び燃費テストではＤ４Ｃを使用した。カリーナの場合、車重が重く低回転でのトルク不足感があるためだ。以下純正装着プラチナとの比較を挙げてみよう。①アイドルの不整震動の低下。恐らく電動ファン作動時だが、時々エンジン回転が50rpmほど低下し、震動が出ていたのが低減。②パーシャルからわずかに加減速したときのギクシャク感が解消。スピードコントロールのわずかなアクセルを操作したときに出るエンジンの振れがなくなり、ドライブしやすくなった。③パワーの盛り上がり感は感じにくくなる皮肉ではあるが低速トルクが向上した分加速感がなくなったような気がする。最近のターボは速いがグッと盛り上がる刺激が少ないのと似ている。Ａ／Ｔ車は2000~3000回転レンジの使用頻度が高い（しかも負荷が多い）ので、より効果的だと思う。

燃費はそれぞれ走行状況が違うのであくまで参考値だが、今回テスト及びトヨタでの集計データの数値を超えていることから、向上していると言える。

この革新的なプラグ、単品で付けても効果があるが、高性能な点火システムと組み合わせるとどうなるのかなど、非常に興味深い要素が出てくる。プラグの新境地を切り開いた製品と言えるだろう。

燃費データ

車種：　ヴィッツレース仕様
使用プラグ：　D5RII

ヴィッツにD5RIIを装着しました。
まだ燃費の方はわかりませんが、トルクＵＰは体感できました。
私のヴィッツは今話題のナンバー付きでレースが出来るヴィッツレース仕様です。
レース仕様車といってもエンジン関係はノーマルです。クラッチが強化品をいれている 為、発進の時クラッチをつなぐのに気をつかっていたのですが(トルク不足でストールしやすい)
今では気にせず発進できます。逆にホイルスピンに気をつけなければならないくらいです。

装着車：トヨタ　ファンカーゴ（１．５Ｇ、１３年）
　プラグ：ＳＴタイプ　Ｄ４

＜効果＞

１．低速走行（車速　40-50km/h）域が扱いやすくなった。

以前は、車速　40-50km/h　の領域では４速にシフト アップしたり、しなかったりの状態でした。
また、運良く４速走行ができてもトルク不足なのか アクセル操作に車速が追従しなかったり、加速しようと 思っても、かなりアクセル開度を上げないとキックダウン
しなかった。エアコン使用下では尚更です。

現在は、確実に４速走行ができ微妙なアクセル操作にも 車速が追従します。また少しアクセル開度を上げてやると ３速、更には２速へとシフトダウンするので、迅速に
加速態勢へ移行できます。
その気になれば、80 - 120km/h　位まで気持ち良く加速 します。

２．自然吸気、ツインカムエンジンの加速感が実感できる。

アクセル開度（30 - 50%）で一定にして、発進、加速 していくと、エンジン回転数、及び車速が上がるに連れ 加速度がアップしていきます。
このような加速感は、納車依頼はじめての体験です。
低速域が良くなったのが影響して、中速域への繋がりが 滑らかになったのでは？

３．エンジン始動が良くなった。

以前はセル・スターターがキュルルン、キュルルンと ２回程度音がしないと、エンジンが始動しまかった。
現在はセル・スターター始動と同時にエンジンが かかります。（エアコンＯＮ、０ＦＦ関係なく）

まとめ

実はプラグ交換の約１週間前に、市販品のアーシングを 施工しました。その後上記のような効果を薄々感じては いましたが、プラグ交換で確実に実感できるようになり
ました。（アーシング併用が良かったのかな）

今回取り付けたプラグは、慣らし運転が必要でした。
交換直後は、急激な加速をしようとすると、息つきして 加速しなかったりといった、症状が出ました。
しかし、時間たつに連れ（約１００ｋｍ走行）で本来の 性能が発揮するようになりました。

車種：トゥデイ(JA2/E07A)
使用プラグ: D6RII

少しエンジンががさついてきたのが交換後はおとなしくなりました。低・中速でのトルクアップはとても体感しますね。あと坂道でも…。MT車なので低いギアのシフトアップが早くなります。）燃費の方は満タン方で前回の使用中20Km/l以下には落ちてませんね。最高で25Km/lまで延びました。乗り方や条件等で誤差もあるでしょうが…車自体がもうそうとうのお歳なんでベストコンディションにまでもっていければまだまだ延びる可能性はあるのかも？本音はピカピカの新車で使用してみたいです（笑）
とても満足してますので次回もまたお願いします。

車種：アコードワゴンＳｉＲ（ＣＦ２）
使用プラグ：Ｄ４Ｃｘ３

去年の年末に購入して約１５００ｋｍ走行しました。車は、アコードワゴンＳｉＲ（ＣＦ２）で、 永井電子のウルトラとパスフィルターを装着しています。
プラグをつける前は、アクセルを踏み込んでのキックダウンが激しかったのですが、 トルクが太くなっているようでキックダウンが少なくなりました。
ＶＴＥＣとの相性はよいのではないかと思います。
ただ、トルクが全体的に太くなっているので高速カムに切り替わるときの盛り上りが穏やかになっています。

車種：ホンダ　シビック　Ｒｉ　マルチマチック
使用プラグ：Ｄ4Ｃｘ3

まず、プラグ交換後アイドリングが不安定になることはありませんでいた。
パワーアップについては、ミッションが無断変速のため非常にわかりづらいですが、 ２０００回転までの低速トルクが少し向上しているようです。
私の車はＶＴＥＣエンジンではありませんが、ホンダエンジンの特徴でしょうか 特に１５００回転までのトルクが不足しているように感じてい ました。

新車で納車されたときに装着されていたプラグ（ＢＫＲ５ＥＢ１１）を突き出しタイプの ＺＦＲ６Ｆ１１に交換して低速トルク不足がだいぶ解消されたのですが、さらなる改善を期待してＤ４Ｃに交換しました。
プラグ交換後５００キロ走行時点でのレポートです。
まず、パワーについてですが、交差点で左折する時(要するに、ステアリングをいっぱいに切り込んで 静止した状態から加速に移る動作)に力強さを感じます。

ホンダのマルチマチック(無断変速)にはエコノミーとドライブとスポーツの３つもモードがあって、 私は常にエコノミーモードを使用していますが、そのモードがスポーツになっていたのかと思うくらいの違いがあります。
おそらくステアリングを切り込んだ状態でパワステのオイルポンプに食われるパワーがかなりあったのではないかと思います。
また、エンジンの全回転域で少しづつパワーが上がっているためか、 アクセル開度に対するエンジン回転数と無断変速のギヤ比が変わっているようで、運転していて多少違和感があります。
次に燃費ですが、フルパワーでの加速を何度も試したりしたので見事に悪化し、 １３．７㎏／リッターになりました。
もっとも、ガソリンスタンドの給油にもばらつきがあるので(大阪ではあふれるぐらい入れるスタンドが多いが、 概して京都のスタンドはあっさりしている)あまりあてにはなりませんが・・・・。

燃費についてはもう少し走り込んでからまた報告します。

D4IIの場合（上記レポートと同じ時期ではありません）
長らくお待たせしました。
D4IIを使ってみてのレポートです。

最初に車の状況ですが以下の通りです。

ホンダシビック３ドア(EK3)Ri
ミッション:マルチマチック(改善対策で走行距離約100,000Kmで無償交換)
エンジンオイル:カストロールのシントロンエキストラ
走行距離:169,000Km(プラグ交換時:159,000Km)
プラグコード:純正で無交換
平均燃費:１４．３Km/L

〇パワーアップについて
D4Cと比較して低速(2,000回転以下)でのパワーはほとんど変わりませんが、 約3,000回転以上でパワーアップを感じます。例えば、時速120キロでエンジン回転
がちょうど3,000回転なのですが、このスピードで名神高速の茨木と京都南間で、ほぼ 直線でアップダウンの続くところに差し掛かった時に、上り坂での速度の維持がしやすく
又、加速した場合にもアクセルを踏みこんでから加速を始めるまでのタイムラグが小さく なっているようです。

〇低速でのトルクについて
ご存知の通りシビックEK3のエンジンはD15Bですが、これにはVTEC付きのシングルカム4バルブと VTEC無のシングルカム4バルブがあります。
VTEC付きのD15Bは付きだしタイプ(NGKで品番の頭がZFRで始まるタイプ)が指定されており、VTEC無しの D15Bは標準タイプ(NGKで品番の頭がBKRで始まるタイプ)になっています。
ところで以前に出したレポートにも記載していましたが、私のシビックはVTEC無のD15Bですが、突き出し タイプのプラグ(ZFR5F11)を装着して低速トルク(1500回転付近)のアップを体感しています。
このことにより、D15BはVTEC機構のあるなしに関わらず、突き出しタイププラグで好結果を得られる エンジンといえると思います。
そこでD4IIですが、装着してみて思ったよりも低速トルクのアップを体感できませんでした。D4Cに比べて 1ミリ(実際に比べてみると1ミリ以上短い)突き出し量が減らされているので、低速トルクの向上という点で
不利な状況になっているというのが私の推測です。

〇ノッキングについて
プラグをD4IIに交換したのが5月の連休中でしたが、その時点でノッキングを起こしているのが確認できました。 そろりそろりと加速していくような時には大丈夫なのですが、登り坂での加速や平坦路でもアクセルをグッと踏み
こむと(曖昧な表現ですみません)ノッキングを起こすのです。
試しにハイオクを変えたところ、ノッキングは解消しましたのでほんの少しのオクタン価の違いがノッキングの 境目になっていたようです。
ちなみにこのノッキングはD4Cでも同様に発生していましたが、ZFR5F11では発生していませんでしたので、マルチ スパーク特有の現象でした。
ところが、5月下旬からハイオクにしていたガソリンを6月下旬にレギュラーに戻したところ(ガソリン代が高いので) 、なぜかノッキングは発生せず現在にいたっております。
ノッキングが発生した理由ははっきりしないのですが、湿度が高い方がノッキングが起こりにくいのではないかと いう気がしますので、湿度が高い京都の夏が終わったころにまたノッキングが発生しないか様子を見てみたいと
思っています。

〇耐久性について
D4IIに交換して約5,000Km走行時に点検したところ、明らかにD4Cよりブリッジプレートの減りが早く、15,000Km程度 しかもたないように思えましたが、現在の10,000Km走行時での状態から察すると少なくとも20,000Km程度は
使えそうです。

〇ノイズについて
ラジオにノイズが入るかと思っていましたが、そのようなことはありませんでした。
ただ、私はあまりカーステレオの音にこだわる方ではありませんので、耳の肥えた人なら違いがわかるのかも しれません。

〇燃費について
D4とD4IIで燃費の差はありませんでした。
約10,000Km走っての状況です。
しばらくD4IIをこのまま使用してみて、状況に変化がありましたら報告させていただきます。

車種：ビート
使用プラグ：　Ｄ４Ｃｘ３

ノッキングの兆候は、点火時期を1.5度ほど遅角させて問題無くなりました。
以前にも増してスムーズなフィールなっています。
BEATの場合、点火時期のイニシャルタイミングはコンピュータが自動調整なんてことはやってくれませんので、 手動調整が必要なのです。
さて、どうして取り付けた当初には出ていなかったノッキングが、距離を伸ばすにし たがって発生しはじめたのか、ですが、マルチエキサイトプラグは慣らしが進むにし
たがって、火花の飛び方や飛ぶタイミングが変化するためだと思われます。
私のBEATはもともとノッキングギリギリのタイミングに調整してあったので、影響が 顕著に現れたのでしょう。
ノロジーとの相性は決して悪くないと思いますよ。
ウルトラと付け替えて比較してみましたが、トルク感やレスポンスでは、やはりノロジーの方が上と感じました。
また、一本だけ360度全周でスパークしていなかったプラグも、先日チェックしたところ、か なりスパークした範囲が広がっていました。
というわけなので、ノロジー＋Ｄ４Ｃの組み合わせは、結構いけると感じています。
返品なんて考えてませんので安心してください(笑)。
ただ、BEATの場合は5000、6000回転は常用域なので、ＲＢにしておけば良かったかな、と感じることは、ちょっとだ けあります(^^;)。

BEATにD4Cを装着してから、すでに2000kmを超えました。
燃費については、装着前が15～16km/lだったのが若干良くなった程度で、ほとんど変化 がありません。
トルク感などは、装着前に比べて明らかに向上を感じているので、ちょっ と俯に落ちない感じです。
傾向としては、低回転を多用した場合は燃費の向上が結構ある のですが、高回転では逆に以前の方が良い感じです。
よって、本来燃費には有利な高速道 路の巡行では、高回転をキープするため、思わしくない結果になります。
逆に、多少渋滞 交じりの一般道の走行の方が良い結果が出たりもします。
あと、これはビートに装着した場合だけかも知れませんが、接地電極にちょっとカーボ ンがたまっただけで、結構、力感がダウンします。
各気筒ごとのカーボン量にばらつきが あると振動も出ます。
構造的に自浄作用が働かないのでしょうか、初期性能維持のために は1000km程度走ったらカーボン落としが必要ですね。

車種：ライフ
使用プラグ：　Ｄ５ＲⅡ

昨日プラグが届きましたので、早速、ＬＩＦＥ（ＪＡ４）にＤ５ＲⅡを装着しました。
あまり走ってないので、とりあえず取り付け後の感想です。
（まあ、前のプラグがＲＢなだけに、その比較になってしまいますが・・・）
①　アイドリング時、走行時、共に回転数が安定するようになった。
②　加速レスポンスが良くなった。（特に高回転域）
③　トルクが太くなった・・・と思う。
　①についてですが、ＲＢの時だとアイドリング時（通常８００～９００位）にほんの一瞬回転数が １７００位まで跳ね上がるとゆう現象がよく起きていました。（走行時は+５００位一瞬跳ね上がる）
コ－ドがノロジ－だからかな？そのあたりはよく解りませんが・・・でもＤ５ＲⅡとは相性がいいようです。
　②についてはそのままの意味で受取ってもらえればいいとおもいます。
で、③についてですが、前のＲＢの接地電極にけっこうカ－ボンが積ってたんで、その辺を考えるとどうなんでしょう。
と、こんな感じです。５０～６０Ｋｍぐらいしか走っていないのでまだ何んとも言えませんが 、初めてＲＢを着けた時と違い、いきなり効果を体感できた事を考えると、マルチエキサイトプラグ同士を交換した場合は、１０００Ｋｍのならし運転は必要ないのかも・・・・・。
もしも、今後ならしていくにつれ、さらなる効果を体感できるようであればまたレポ－トします。

取り付け後のアイドリングは、マニュアルどおりＣＰＵの進角チェックが 行われ、その後安定したので作動は良好だと思います。
私の三菱エテルナＺＲ-４には、インジェクター開度が測定できるのですが 交換前がアイドル時に１.７５％だったものが交換後は１.２５％となったの
燃焼効率は確かに向上しているようです。
体感上も２,０００ＲＰＭ以下のトルクが増えていることが分かります。
加速時の吸気負圧の下がり方が少なくなり、加給が少なくても十分加速できるのでアクセル開度も減りました。
高いプラグだとおもっていましたが、結果的にとても良い買い物になりました。
オートメカニック誌の記事のとおり、ＡＴ仕様の車には相性が良いようです。
やはりトルクの立ち上がりがわからなくなり、ターボエンジンらしさが無くなりました。
しばらく使用してみますが実用燃費(今までは通勤のみでは５km/Lと悲しいもの でしたが、８km/Lぐらいはイケそうです。)はかなり向上する期待がもてます。

車種：ミラージュアスティ（ＣＪ２Ａ）
使用プラグ：Ｄ４Ｃx３

オートメカニックを見て、Ｄ４Ｃを買いました。
オートメカニックの記事には、ならしが必要なので、結果は変わるかも…とあったので。
年末に注文して、先週の金曜日に注文したショップへ取りに行って即付けました（自分で）。
注文したのが年末だったため、すご～く待ったような気がしましたが、 （２週間程度）その効果は待ち時間を差し引いて余りがある…は、 ちょっとオーバーだけど、効果はありました。
まず、加速のレスポンスが多少よくなっています。
次に、坂道を登る時に多少の恩恵がでるのが体感（！）でわかります。
燃費…は、とりあえずガソリンが２回ぐらい空にしてからレポートします。
でも、この価格は財布につらいです。
前回、プラグコードを替えたときと同じ（それ以上？）の効果はありました。

ある程度慣らしたあとで、徐々に回転を上げていくという感じでテストしました。
ＲＢタイプということもあり、３０００回転前後は 前と変わらない感じがしましたが、いざトルクバンド に入ると、暴力的な加速感が襲ってきました(^_^;)

つまり、立ち上がりのレスポンスが速くなったということです。
さらに、前は加速感ががさつな感じだったんですが、このプラグは本当にスムーズな加速感がしました。
あと一つ、これまでトルクバンドを外すと加速が 極端にモタつく感じがしたんですが、外すか外さないかといった微妙な領域でもモタつきが少なく、スムーズに
トルクバンドに入っていく感じがして、私のイラつきも減りました（爆笑)
ただ、元々のエンジンの特性からか、トルクピークを超えた以降は加速感が一定のままでした。
もう少し走り込んだら違ってくると思います。
今、燃費のテストも進行中です。

車種：プロシードマービー
使用プラグ：Ｄ４Ｃｘ３
注　ＯＰＴＩＯＮ４　１０月号より抜粋

　今まで吸排気系から足回りと様々なところを改造してきたが、ここにきてふと気付いた。プロシード購入以来、１度も 手をつけていない消耗品パーツがあったのだ。それはなにかというと、「プラグ」。なんだプラグかよ、と侮ってはいけない。
小さいくせして結構ガソリンエンジンには重要なパーツだ。
　で、今回つけることにしたのは「マルチエキサイトプラグ」。このマルチエキサイトプラグを人目みてわかるとおり、なんと フックの必要性がないのである。中心電極より発した火花がブリッジプレートを２段または３段飛びでプラグハウジングに
アースするマルチ放電のため、フックの必要性がないのだ。しかも、連続３次スパークによる高速伝播爆発で失火を防ぎ、 完全燃焼を増強させるので簡単に出力アップが可能という、至れりつくせりのパーツなのだ。
　プラグ交換をして馬力が本当にアップするのかをたしかめるため、ロードハウスを訪れた。
　当日の気温３２度、湿度７０％というなんとも蒸し暑い中、プラグ交換の作業がはじまった。プラグ交換はさっくりと 終了し、待ちに待ったシャシーダイナモの登場である。
　今回のパワーチェックでは１速でめい一杯ひっぱり、４速での特性変化をみるため(シャシダイｍｐ計測方法は通常 このやり方)、プロシードは暴れ馬と化し、手がつけられない状態となっている。非力、非力といわれているプロシード
だが、なかなかいい感じではないか。このぶんではかなりの好結果が出そうである。
　プラグを交換してエンジンをスタートさせると、室内の震動がなくなり、スムーズに加速するようになっているのがはっきりとわかる。 ４.１馬力アップは伊達じゃないと実感した８月の午後であった。

車種：アンフィニＭＳ－８
使用プラグ：Ｄ４Ｃｘ３

早速貴社のプラグを取りつけ、慣らしに出かけました。
まず、最初に感じたのが2,500rpm～3,000rpmのトルクが格段に向上していると いう事でした。
交差点左折し加速する時、いつもの感覚でアクセルを踏むとググッと車が気持ちよく 加速してくれるのを感じました。
山道も走ってみたのですが、今までトルク不足で坂道を登る時にストレスを感じていましたが 、フッと車が軽くなったような感じでストレスを感じることなく登っていきます。
高速道路での走行も一味ちがうものになりました。
6,000rpmあたりの加速が全くちがいます。

貴社の宣伝文句に最初は半身半疑でしたが、実際プラグを取りつけて走ってみると本当にトルクが アップしてるなと言うのを身を持って感じることができました。

燃費の方は交換前8.2Km/Lから9.3km/Lまでのびています。
ただ、現在慣らし運転中なので今後はもう少し燃費が伸びてくれるのを期待したいと思います。

車種：ロードスター
使用プラグ：D4RI

はじめ雑誌でマルチエキサイトプラグの記事を見たときは「ほんとかいな？」と思ってましたが、だまされた と思って試しに買ってみたのですがこれが記事どうりだったので正直びっくり。
1800ccのエンジンで燃費は10Km/Lほどだったのですが取りつけてからは12Km/Lも走るようになりました。(20%UP) それに回転数が1,500～2,500rpmぐらいのトルクが明らかに上がっており大変走りやすくなりました。
なんだか雑誌の記事をそのまま書いたようなちょっと褒めすぎなかんじがしますが、本当に本当なのです。(笑)
月に1,000円以上ガソリン代がういておりすぐに元が取れそうです。本当にこんなすごいプラグを開発してくれて ありがとうございます。これからもすばらしい商品をどんどん開発してください。応援してます。

まず、回転が非常に滑らかになったような感じがしました。
吹け上りがスムーズで、低速もトルクが厚くなったようです。
ノッキングも減った気がします。
私のカプチーノのエンジン、Ｆ６Ａはターボが効くと比較的 「ドッカン」に近いのですが、それがおとなしくなったという か、パワーは増えてるが滑らかにターボが効く感じです。
説明書によるとナラシ期間として１０００ｋｍほど乗ってみる ようにとありますので、高速道路とかワインディングでの使用 感や燃費等もどう変わるのか、これからが楽しみです。

車種：アルトワークスHA21S
(HT06タービン,N2CPU,ウルトラコードと併用)
当社プラグ：Ｋ－Ｂ４Ｓx２

プラグ導入後100Kmくらい走行して、始めて効果が現れてきました。
HT06タービンは「どっかんターボ」の部類に入るタービンで、本格的にブーストが立ち上がる のが4000回転以降なのですが、その手前の3000～4000回転の辺りで一番効果を感じることが
できました。
なんとなく、「今までちょっと詰まっていた物が取れてスルスル加速していく」感覚です。 まだちょっとしかテスト走行していませんが、フルブースト(1.3K)かけても息継ぎしないよう
なので、RBにこだわらなくても良いのかも・・・(って、使ったこと無いから解りませんが)

車種：アルトワークス
当社プラグ：Ｋ－Ｂ４Ｓx２

はじめまして。軽自動車雑誌の広告を見て注文しました。早速インプレ報告と参ります。
私は北海道の住人ですが、さすがに今時期のコールドスタートは人間以上にエンジンやバッテリーに負担がかかります。ですけどこのプラグを付けてから始動性が驚くほど向上しました。
さらに私のワークスは全域でトルクが向上し、４速の加速感ははっきり違いを感じることができます。雪道で車が横に流れてしまい、アクセルに気を使うようになってしまいました。
軽自動車関連のの掲示板にも宣伝しておきますね。

車種：アルトワークス
当社プラグ：　Ｄ４ＲＩＩ

車種はスズキのALTO-WORKS ie(HA12S)の4WD-AT車です。
今までトルク感の薄かったブーストのかかり始めるまでの1500rpm-3000rpmのトルクアップと、 5000rpmからののびが良いように感じられました。
マフラーをSUZUKI-SPORTのTYPE-STに、エアクリーナーをMONSTERのPOWER FILTER2に換えてみましたが、 高回転のトルクアップは満足でしたが発進時のトルク不足に不満を感じていました。
OHCのエンジンではこの程度かなと思っていたのと、主に街乗り用ですので、 このプラグの欠結果には大変満足しています。

車種：ジムニーＪＢ２３Ｗ（Ｋ６Ａターボ)
当社プラグ：Ｋ－Ｂ４Ｓx２

早速エンジンスタート！いつもはキュル音＊４回くらいがキュルキュルで エンジンが掛かりました。プラグの説明書所によれば取り付けて５分くらいは アイドリングが安定しないと書いてあったのですが今まではエンジンかけた
直後は２０００回転くらいで暖まるに連れてだんだんアイドリングが下がって いくのですがマルチ君はいきなり５００回転低い始動時１５００回転です。
ふと後ろを見るとマフラーから白煙がモクモクと出ています。あたふた しかもくっちゃいくっちゃい臭いがします。あれ？もしかしてプラグコード 差し込甘くて２気筒しか燃えてないのかな？（もう一回ボンネット開けるのは
勘弁してね)そんな心配をよそに２分もすると白煙は消えて変な臭いも なくなってしまいました。どうやら３気筒とも生きている様です。排ガス臭が ほとんどしなくなりました。(暖気後のアイドリングは約１０００回転）
まだアイドリングは１２００回転くらいですが水温計が動くくらいまで暖まった のでドライブに出発です。走り出していきなり半クラッチの時のつながりが
よくなった様に感じます（トルクが太くなった？)。３０００回転以下の場合 パワーアップというよりアクセルの反応がよくなった感覚の方が大きく感じます

速度が十分に上がっていない状態で早めのシフトアップをすると回転数が 低いのでぎくしゃくするのですが、かなりそのぎくしゃくが押さえられた感じに
なります。市街地では（多少ラフに扱っても）半クラッチが楽になりました。
また高速道路も短距離ですが大津＝京都南を走って来ました。
８０キロからの加速もいい感じです。ＪＢ２３Ｗは人が乗ると１トン を超えますが緩い上り坂でもグイグイ走ります。（横風の影響を 受けるのであまり高速走行でメチャ飛ばしても楽しくないが)

今日１日でおよそ１００キロ弱を走ってみましたが換えてすぐに 違いが分かりました。確かにパワーアップしているのも判りますが それよりも体感的に今までよりも（実用回転域全域で)
［エンジンが滑らかに、しかもよく回る様になった］と感激しました。
プラグの慣らし運転はまだまだ続きますが燃費の変化についても 判ればレポートしますね。

装着後走行した瞬間に出足の軽さを実感しました。
装着前は、発進時に「もたもた」した感じがあったのですが、装着後は、「もたもた」 感がなくなり、軽快に発進できるようになりました。
又、燃費のほうも通勤主体(片道20分程度)で使用しているせいか10Km/L程度しかいかなかったのが、 12KM/Lまで伸びるようになりました。
そして、何よりも変化したのが、高速走行時のパワーが増大し、今までは100Km/h以上になると、少しの登り勾配や 向かい風になると速度がガクンと落ちたりしていたのが、全くといって良いほど感じなくなり、ストレスなく高速走行
が出来るようになったことです。
これは、発進加速時の軽快感に現れている通り、2,500rpm付近からの力強さがそのまま持続しているからだと思われます。
現在出まわっている白金プラグやイリジウムプラグを使用してみる機会があり、双方装着(熱価・形状は純正に一番近いもの) して1,000Km程走行してみましたがはっきりとした効果が感じられなかった後でのマルチスパークは少々高価に感じられ
ましたが、現在は価格以上の効果を感じています。

装着直後は，以前と変わらずがさつなエンジン音で「またかよ」と思いましたが，200kmほど走り込み， 電極部がなじんできたのか，その後は3000回転までのレスポンスは格段によくなりました。
エンジン音もマイルドなものとなり，アイドリングも安定しています。
エンジンとの兼ね合いもあると思いますが，3000回転以降の盛り上がりについては，3000回転付近 でひっかかるような感じで，一気に4000～5000回転へ突入，という感じではないです。
それは，RBタイプでないと期待できないのでしょうか。
ちなみにレッドゾーンは5500回転～です。

車種：ポルシェ　９６４ＲＳＲ
使用プラグ：ＲＢｘ３

プラグを４月１１日SUGOでのレースにて使用致しましたのでご報告します。
装着後は、エンジンの始動性も良く始動直後のアイドリングが 安定したこと及び、レスポンスが大変良くなりました。
（元来、RSRはエンジンが暖まるまで着火性の悪さが顕著に現れラフなアイドリングになっていました）
暖気後走行すると、全体にエンジンが軽く全域でトルクアップしている様に 感じられ、期待通りの結果を得ることができました。
レーシング・ポルシェでの使用でも、レース中に性能の変化も見られず、 充分対応しうる事と存じます。
これだけの効果が得られる製品ならば、知人にも安心してすすめられます。
既に今回のレースで興味を示した方がいます。

車種：フォルクスワーゲン ベントGLI('93)
使用プラグ：D4RII

まずエンジンをかけ、アイドリング。 最初からアイドリングが乱れるわけでもなく、 すんなりと５分経過したところで、いざ出発。 「おぉっ！おぉぉぉ！」というのが最初の
私の一声です。 明らかにトルクがアップしております。 アクセルの踏み込む加減がいつもより 少しですむのがはっきりとわかりました。 「やっぱすげーや…」独りでしゃべってました。（笑）
ちなみに私のVENTOには、プラグコードにノロジー、 プラグにスプリットファイヤーをすでに入れておりました。 で、スプリットファイヤーから御社の360°マルチに
交換したわけです。にもかかわらずここまで体感 できるとは、本当に驚きです。 いきなり40km程ならし運転を終えましたが、 今後どのように変化していくのか楽しみです。
そしてはやく高回転までまわしてみたいですね。

車種：シボレー　サバーバン
使用プラグ：Ｇ４

SPLITFIRE PLUTINUM PLUG(#TP2E)より交換。
SPLITFIREは2年前に交換後、約20,000MILE走行のもの

交換後インプレッション
・スロットルを踏み込んだ時の吹けあがりが軽い
・2400rpm～3000rpm回転域でのトルク＆パワーの付きが良い
・シフトアップ時のノッキングが解消された。
・アイドリング時のボディのブレも無くなった。

インプレッションに関して言えば、間違いなくトルク＆パワー が上がっていおります。
また交換後のCOとHCを計りました。
水温190F....約88～90℃

<交換前>
CO 6.40～6.60
HC 640～650

<交換後>
CO 2.20～2.30
HC 510

格段の違いを見せました。

BANZAIのSPARKPLUG SERVICEでプレッシャーをかけた場合の 状態をみてみました。
8PRESSUREで火花が逃げるようになりました。
アメ車のような低中速のトルクで走る車には御社プラグが最も効果を 有るのではないかと思いました。
燃費については満タン法で測定しているため、まだ測定できていません。
トルク＆パワーが上がったため楽しくなりついついスロットルを踏みこみ すぎています。しかし、以前と同じように走ろうと思うと、明らかに スロットルの踏みこみ量が減っているので、燃費向上は間違いないと
思います。

車種：96年式ローバーミニ(35th アニバーサリー･ミニクーパー)
使用プラグ：Ｄ５ＲＩＩ

以前のド,ド,ド,という音がしていたのが、滑らかな音になったようです。
エンジンの回転が滑らかになって、スムーズに回転が上がります。
エンジンのバランス取り(したことはないのでよくわかりませんが)をすれば、 こんな風に滑らかに回るかも、と思いました。
また、それまで排気ガスがかなり臭かったのですが、その臭いもあまりしなくなったようです。 それだけ完全燃焼しているということでしょうか。
4速で、時速40Km前後で走っているときに、以前ほど神経質にならなくてよくなったようです。
40Km弱から加速したいときに、今まで3速におとして加速していましたが、4速のままじわっと アクセルを踏むと加速していきます。

車種：シボレーアストロ
使用プラグ：Ｇ４Ｃ

エンジン始動時、数秒後に、アイドリングの音が静かになり、 アクセルオンのとっかかりもノーマルより、各段に良くなりました。 また、貴社のＨＰを拝見していると、1,000KMほど慣らし期間があり、
ますます体感できそうなので、これからが楽しみです。